公交专用道的正道与歧途

关于公交专用道这个话题，春节过后就想写一点东西，拖了又拖，直到本周的第二轮公交优化举措推出，才咬牙督促自己写点东西。

然而，本想写一些激进的言辞，从战略认识、规划实施、体系完善、行业指导、运营提升、企业改革等方面批判一下，但想着很多好朋友也许身不由己参与其中，还是不群体伤害了。

这一期就来快速看看北京的公交专用道Bus Lane。

1. 1.     简要梳理

1974年，巴西库里蒂巴诞生世界首条公交专用道。1997年6月25日，北京于长安街设置中国首条路侧式公交专用道（复兴门-建国门），全长6.5公里。

1988年，英国交通与道路研究所从特征与影响、性能测度、案例研究、对比调查、建模分析等方面评价公交专用道《Evaluation of Bus Lanes》(CR-87)；1997年，美国联邦公交管理局发布《干线公交专用道运营分析》(TCRP-R26)。

2012年12月29日，国务院发布《关于城市优先发展公共交通的指导意见（国发[2012]64号）》，提出“增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络”。2022年，交通运输部发布《国家公交都市建设示范工程管理办法》，提出“优先选择城市公共交通客流集中或交通拥堵区域设置公交专用道，提高城市公交专用道设置率”

2004年，公安部发布《公交专用道设置标准(GA507-2004)》，以国标形式规定设置条件；2015年，北京市发布《公交专用车道设置规范》，上海市发布《公交专用道系统设计规范》；2017年，深圳市发布《公交专用道设置标准及设计指引》；2022年，北京更新《公交专用道设置规范》，提出了公交优先道概念，但好像在征求意见阶段被否掉了。

吴娇蓉等(2023)在《基于公交线路运行稳定性的潜在公交专用道需求识别方法》梳理了各城市的公交专用道设置标准，车道数、客流量及车流量是共识。

北京在设置标准上强调了公交运营速度，其他城市并没有提出，而实际上，公交吸引力的核心表达就是公交运营速度与小汽车运营速度之比，或者两者的门到门速度之比。

即将到来的9月1日北京二环主路未连续成网公交车道取消，预计将提升小汽车20%的运营速度，而公交运营速度则保持不变，甚至降低。这就意味着，地面公交的吸引力大幅下降，将通过蝴蝶效应引发客流量持续螺旋下滑，公交吸引力与服务能力在挣扎中再次回落。按照英国研究的经验，伴随经济水平发展和小汽车保有量增加、使用意愿增多、道路拥挤提高，每10年地面公交运营速度下降10%，客流量将下滑10~14%。

1. 2.     总体情况

截至2022年底，北京市公交专用道里程为1005车道公里（我的数据库里这个数是951车道公里），规划2035年达到约1500车道公里, 主要布置于放射线、环路、骨干道路等客流廊道上。

下面三张图分别表示的在公交专用道上运行的早高峰小时线路数量、按发车时刻表运营的车辆数量和客流量。按照北京的设置要求，由于公交客流整体下滑不景气，现已施划的专用道大部分都不满足客流指标，但可能满足车辆指标。这就意味着存在着有无公交专用路下的“多车多客”、“多车少客”、“少车多客”和“少车少客”。交叉分析下，还是能找出应设未设和已设差用的，光统计总里程没有多大意义，还是要对专用道进行运营绩效。

线路数量

运营车辆数量

客流量

基于刷卡数据的24小时断面客流量变化（橙色为公交专用道）

1. 3.     一些情况

按照中共中央、国务院批复的《首都功能核心区控制性详细规划（街区层面）（2018年—2035年）》的政策条文要求，2035年核心区公交专用道里程达到450车道公里。

这个目标需要将核心区里面的所有主干路、部分次干路以及二环主路和辅路都进行设置才能达到。不知道在这样的规划理解与政策态势下，要如何回应高位规划的实施要求。希望9月1日的这次调整，只是“先减后增”大动作的序曲，不要引发“减二再减三，减环再减廊”的恶性结果。

粗略估算，本次二环主路专用道调整涉及到的主要公交线路约有14条，为21路(北京西站-安华桥北)、27 路(安定门外-定慧寺东)、44路(北官厅-北官厅/广安胡同-广安胡同)、69路(文慧桥南-韩庄子北)、75路(和平东桥-康家沟)、80路(新街口豁口-小红庙)、142路(炎黄艺术馆-丽泽桥)、200路(永定门汽车站-永定门汽车站)、332路(前门-地铁北宫门站)、347路(雍王府-新街口豁口)、387路(北京西站-慧忠路东口)、604路(金庄-来广营北)、618路(月坛体育场-龙锦苑东五区南门)、694路(六圈路西口-嘉铭园公交场站)。

摘一些公交研究成果，用详实的数据分析说话，用系统的认识解读数据，也许就会避免割裂认识、盲目施策，也许就会看得更全面、更科学、更可持续。如332路的西二环主路专用路缺失导致宣武门大街专用路的功效锐减，如44路的主OD队覆盖欲取消专用路段等。

1. 4.     伦敦借鉴

伦敦执行《市长交通战略2018》政策要求，通过试验征求意见，于2021年12月决定将多条公交专用道调整为7×24小时永久型公交专用道，以确保高效、可靠、有吸引力的公共交通服务。

https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2021/december/24-hour-bus-lanes-trial-set-to-become-permanent-as-bus-journey-times-improve

为了推动2022年出台的《地面公交行动计划》（见163.大伦敦公交BAP），伦敦于2023年正在开展25×25公交专用道计划，即在2025年前再新增25公里专用道。

大伦敦政府还特意设立了开放数据网站，公开全部公交专用道信息，并开放了KML和SHAPE格式下载。现状大伦敦（北京五环尺度）共设置公交专用道315车道公里，7×24小时永久型公交专用道里程187车道公里，占比高达近60%。

https://gis-tfl.opendata.arcgis.com/datasets/TfL::bus-lanes-1/explore

同时，伦敦的公交专用道并不像北京一样廊道式连续，而是断断续续似的应设尽设，通过持续推动形成较为连续的公交专用道网络。这背后也意味着两个城市的地面公交运行模式、线路路线设计、场站布局选择都截然不同，我们一直认为的公交专用道必须连续贯通，也许并非一条铁律。

无论如何，都坚定设置公交专用道，更为坚定的转化为7×24小时永久型，背后的基本逻辑是对战略选择及实施路径的坚持！也许，这一点，才是北京最该借鉴的吧，尤其在这个公交优先战略摇摆期间！

除了伦敦，大巴黎22-23年也对廊道式地面公交和公交专用道做了大量的实质性推进工作，核心也是对“公交优先战略”的深化，以后有机会再详细介绍。

1. 5.     不忘初心

引用于春全&孙大伟(1997)在《现代化城市交通管理的重大举措—论北京市开辟公交专用车道》的总结以表初心：“很明显，人民群众在公交优先的政策下得到了主人翁般的尊重。我们坚信，提高群众的效率，是每一个城市管理决策者的根本出发点，群众的效率就是社会的效率，城市的效率。”

真心希望我们能尽可能减少“反复横跳”，少把“挂倒挡踩油门”包装成“治理能力提升”，少把“定力不足”转化成“灵活应对”，少把“战略实施”儿戏为“市民诉求”。

真心希望我们能多一些努力、多一些合作、多一些突破，在战略认识、规划实施、体系完善、行业指导、运营提升、企业改革上重新认识并认真践行公交优先战略。

做正确的公交优先，正确地做公交优先！